Справочная информация

     

    Август 1916 года

    События 18 августа 1916 года. Со всей остротой они подтвердили исключительную важность воздушной разведки. Все действия германского флота строились исходя из данных, полученных с воздушных кораблей. Тот факт, что Шеер удачно уклонился от боя, во многом был предопределен работой немецких дирижаблей. Вот что говорил командующий английским флотом адмирал Джеллико: «18 августа английский флот решил предпринять разведку на большую дистанцию в южную часть Северного моря... Около 10.00 подводная лодка, находящаяся в патрульном походе в районе Гельголанда, донесла о появлении германского флота, держащего курс на запад. После получения этого сообщения английский флот направился навстречу противнику, надеясь заставить его принять бой и запереть между своими собственными силами: барьером подводных лодок и эскадрой Гарвича, которая шла с юга. Около 14.00 командование английским флотом посчитало, что противник близок и ставит свои корабли в боевой порядок, но проходило время, а германские корабли не показывались. Стало ясно, что цеппелины, которые следили за нашим передвижением, предупредили германских адмиралов о громадных силах, которые им грозят, и дали возможность их избегнуть. Германский флот редко рисковал выходить за треугольник Гельголанда. Очень небольшой по числу единиц, он всегда возвращался в гавань, как только разведывательные цеппелины доносили о приближении наших кораблей...»
    Обеспокоенное усилением противовоздушной обороны Англии, немецкое командование отправило 23 августа LZ-97 в район Саффолка, чтобы уточнить разведданные о расположении зенитных батарей, прожекторных установок и аэродромов.
    В конце месяца, в ночь на 25 августа был совершен налет на Сити и на юго-западные кварталы Лондона: Харвич, Фолкстон и рейд Дувра. В этом налете участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-24, L-30, L-31, L-32 и один армейский дирижабль. Плохие метеоусловия заставили большинство кораблей вернуться на свои базы, и только L-16, L-21, L-31 и L-32 достигли своих целей. Как всегда успешно действовал знаменитый Мати на своем новом L-31. Ему удалось прорвать оборону Лондона и обрушить свои бомбы на Гринвич и Плюмстэд.
    Изо всех этих рейдов, несмотря на энергичное противодействие англичан, все воздушные корабли возвратились без серьезных повреждений. Было отмечено, что за лето противовоздушная оборона Лондона и других промышленных районов Англии заметно усилилась. Прежде всего был наведен порядок со службой оповещения и наблюдения, которую подчинили полицейскому управлению. Лондон был окружен двойным кольцом постов наблюдения, которых насчитывалось около 200. Было организовано 7 районов ПВО, каждый из которых разбит на сектора. Начальник ПВО района, получив информацию о приближении противника, объявлял тревогу и ставил конкретную боевую задачу каждому сектору. На вооружение зенитных батарей стали поступать новые французские 75-мм пушки, которые считались лучшими на тот период у союзников. Значительно усилилась мощь прожекторных установок, и они уже были в состоянии «достать» противника на высоте 4000 м.
    Особое внимание было уделено усилению авиации ПВО, в которой к этому времени сформировались отдельные звенья и эскадрильи ПВО. Сюда направлялось большое количество новых образцов самолетов. С февраля 1916 года флот передал армии, в этот период гораздо лучше оснащавшейся авиационной техникой, все обязанности по защите метрополии. За моряками осталась защита морских рубежей и территория берега на глубину 40 км. К несению службы по охране столицы, наряду с авиацией ПВО, привлекались и другие авиационные части, в нужный момент находившиеся под рукой у командования. С середины 1916 года для борьбы с цеппелинами привлекались авианесущие корабли, которые патрулировали в Северном море. Разнообразие типов самолетов, стоявших на вооружении авиации морского флота, просто поражало, и это не было случайным фактом — все лучшее направлялось на фронт.
    Эти и другие организационные меры позволили привести всю систему ПВО Англии в состояние постоянной высокой боевой готовности и настолько усилили ее огневую мощь, что командиры немецких дирижаблей вынуждены были считаться с оказываемым противодействием и пытались избегать прохождения над районами, где предполагалось наличие сильной ПВО. Это, в свою очередь, существенно уменьшило ущерб от налетов. Фактически начиная с осени каждый рейд был сопряжен со все большим риском, а появление над Лондоном требовало уже настоящего мужества.
    Кроме Дивизиона морских цеппелинов службу на море несли дирижабли, переданные во флот из армии. В качестве примеров, характеризующих их работу, можно выделить несколько боевых операций.
    LZ-87 и LZ-88 несли службу в Балтийском море, где проводили разведку на севере до Аландских островов и на западе до Ютландии. В 1916 году, с середины июля до середины августа, LZ-87 совершил 12 боевых вылетов, пройдя расстояние 6152 км. Во время одного из этих полетов LZ-87 уничтожил у Брюстерорта подводную лодку противника{5}. SL-7 выполнил в 1916 году над Балтийском морем 3 полета, пройдя 1440 км.
    В середине августа адмирал Шеер в очередной раз решил помериться силами с Гранд-флитом. К этому времени у него сложилось устойчивое мнение, что с помощью подводных лодок и воздушных кораблей можно будет уравнять силы противоборствующих флотов, так как до сего дня преимущество было на стороне англичан. План Шеера заключался в том, чтобы с наступлением ночи выйти в море и совершить днем переход через Северное море к английским берегам. К этому времени подводные лодки должны были занять позиции с флангов основных сил флота. Воздушным кораблям ставилась задача следить за всеми передвижениями противника и докладывать об этом командующему.
    18 августа в 22.00 флот вышел в море и взял курс к британским берегам. Утром следующего дня 8 воздушных кораблей расположились в воздухе вокруг флота. Шеер надеялся, что ему удастся вовремя получить предупреждение о подходе противника в пределах района, охваченного наблюдением воздушных кораблей.
    В первой половине дня с дирижаблей и подводных лодок поступили различные сообщения о противнике, благодаря которым удалось составить общую картину его сил и передвижения. В 8.30 L-13 обнаружил 2 флотилии эскадренных миноносцев и эскадру крейсеров, шедших большим ходом на юго-восток. В 10.40 цеппелин засек несколько легких крейсеров и три флотилии малых судов, направляющихся на северо-восток. Около полудня L-21 сообщил, что наблюдает корабли противника, следующие курсом на северо-восток. От остальных цеппелинов сообщений пока не поступало.
    В 14.22 L-13 обнаружил крупное соединение сил противника в составе тридцати боевых единиц, шедших курсом на север. Шеер решил атаковать и дал команду флоту следовать навстречу противнику на юг. В 15.50 L-13 сообщил, что вынужден был уклониться от мощного грозового фронта и потерял контакт с противником. Высланные Шеером в тот район для разведки миноносцы не обнаружили корабли противника. Он сделал вывод, что либо противник изменил курс, чтобы оторваться от цеппелина, либо координаты англичан, переданные воздушным кораблем, были неточны. Надежда встретиться с этой неприятельской флотилией исчезла, и Шеер повернул на северо-восток.
    В это время L-11 и L-31, а также подводная лодка U-53 передали сообщение, в котором говорилось, что ими обнаружены большие силы противника, который полным ходом идет к месту предыдущего поворота германского флота на юг. Из донесений, пришедших в 18.00 от L-31 и подлодки U-53, следовало, что основные силы врага повернули на северо-запад. Шееру стало понятно: англичане следуют параллельным курсом и будут поддерживать с ним соприкосновение вплоть до того момента, когда представится возможность провести ночную атаку. В 19.40 L-11 обнаружил отряд кораблей противника, следующий курсом на восток, который был потерян L-13. Эта флотилия сопровождала германские корабли до наступления темноты. Германский флот изготовился к бою, но в 20.10 L-11 сообщил, что англичане отвернули на юго-восток и уходят. Шеер был неприятно удивлен таким бегством превосходящих сил противника.
    Проведенная морская операция дала командованию германского флота обильную пищу для размышлений о роли и месте воздушных сил в современном морском сражении. Своевременность поступления разведданных от воздушных кораблей из-за их малочисленности и большого района наблюдений была признана недостаточной. Во главу угла выдвинулась задача увеличения дальности полета существующих дирижаблей и усиления Дивизиона воздушных кораблей новыми дирижаблями.
    Насколько высоко адмирал Шеер ценил боевую работу цеппелинов можно судить хотя бы по тому факту, как подробно освещался данный вопрос в его знаменитой книге «Германский флот в мировую войну». Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться с некоторыми соображениями главнокомандующего германским военно-морским флотом относительно применения цеппелинов в Первой мировой войне.
    «В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями: L-3, L-4 и L-5, объемом по 15 000 куб. м. Последний построенный для флота во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб. м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были типа «цеппелин». Фирма «Шютте-Ланц» также построила несколько воздушных кораблей, использовавшихся сначала для опытов, а затем нашедших практическое применение.
    За исключением подводных лодок, ни один вид вооружения не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-32, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70. Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или аварии, как например пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил как пришедшие в негодность; десять под конец войны были вполне исправны.
    В связи с постоянным совершенствованием противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей шло по пути модернизации кораблей двух типоразмеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 6 высотных моторов, каждый по 240 л. с.; 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора отдавали мощность одному пропеллеру); длина (внутренняя) 196,5 м; максимальный диаметр (мидель) 23,93 м; объем 55 200 куб. м; скорость 103,3 км/ч; грузоподъемность 28 650 кг. Тип L-70: 7 высотных моторов по 290 л. с.; 6 пропеллеров; длина 211,5 м; мидель 23,93 м; объем 62 200 куб. м; скорость 131,3 км/ч; грузоподъемность 39 200 кг.
    Экипаж на L-50-21 человек, на L-70-25 человек: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных весом по 11,4 кг и фугасных по 50, 100 и 300 кг.
    Для того чтобы можно было судить о трудностях, связанных с управлением воздушным кораблем, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось сталкиваться в полете. Главной задачей цеппелинов на флоте была разведка, но иногда они применялись и в качестве боевого средства. На сухопутном фронте воздушные корабли использовались практически только для бомбометания. Со стороны авиации дирижабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, которые приходилось преодолевать воздушным кораблям во время разведки на море, были неподвластны самолетам. Здесь речь идет об обширных морских районах Северного моря, над которым совершались разведывательные полеты или предпринимались рейды в сторону Англии. Цеппелинам приходилось проводить в воздухе по 24 часа и более, что для самолетов того времени являлось абсолютно недостижимым.
    Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в сочетании с его относительно высокой скоростью также выступала исключительно важным свойством, благодаря которому дирижабль был особенно ценен для нападения. В противоположность самолету воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес конструкции корабля. Таким образом, корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состоянии безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.
    Водород в смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться, поэтому необходимо избегать огня или электрических разрядов в области баллонетов с газом. Грозовые облака лучше всего обходить стороной, а если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не стравливается через клапана, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля и позволяют ей выйти из кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше их избегать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы. В передней, самой большой, впереди находится место командира, за ним размещена радиостанция, дальше установлен мотор. В задней гондоле находятся 2 мотора, вращающие 1 пропеллер. В боковых гондолах размещено по одному мотору.

    Ангары воздушных кораблей устраивались с таким расчетом, чтобы они находились недалеко от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксхафена, Альхорне вблизи Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге, южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м/с ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно.
    Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 года, не было издано никаких ограничительных постановлении, касавшихся деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей — арсеналы, доки, заводы, воинские части и др. Трудности, связанные с распознаванием военных объектов, а также то обстоятельство, что именно в Лондоне была особенно сильна противовоздушная оборона, повлекли за собой многочисленные ошибки в определении цели бомбометания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие военные объекты. Ведь им очень легко было освободиться перед возвращением от этого груза, сбросив его на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.
    В то время как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 года был произведен налет пятью воздушными кораблями, два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, а L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на юго-запад, пролетел над линией фронта во Франции и, согласно французскому радио, был сбит огнем у города Компьень. Его экипаж погиб.
    Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать сразу после вылета кораблей, так как погода на трассе была абсолютно нелетной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23-го на 24-го при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45. На L-44 находился командир Дивизиона воздушных кораблей, капитан 2 ранга Штрассер. Приводим его донесение.
    «Около 1.45 прошли над берегом у Гарвича, где встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать наш корабль. С земли велся слабый обстрел, в воздухе не было никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль начал терять высоту. Сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над территорией противника наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до 3900 м. До 10.00 шли с одним мотором, а после 10.00 — иногда с двумя, а временами и с тремя моторами. Благополучно приземлились в Нордхольце. В 19.20 на обратном пути L-43 попал под очень сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». В этом высотном полете часть экипажа L-44 потеряла сознание от нехватки кислорода. Высотность явилась также причиной остановки двигателей.

    Крайне неблагоприятными для воздушных кораблей оказались метеорологические условия на больших высотах. Там почти постоянно дул очень сильный западный ветер, переходивший иногда в северный, и побороть его из-за потери мощности двигателей было очень трудно. По этой причине цеппелины часто не могли выполнить задания, несмотря на то что в низких слоях стояла прекрасная погода. Эти проблемы были частично сняты после того, как в 1918 году пошли в серию высотные двигатели.
    Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому достигнуть Лондона за остававшееся короткое ночное время не представлялось возможным. L-42 сбросил в 3.00 все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густого тумана смогли поймать его лишь на короткое время. Бомбы точно легли в цель. Минут через 10 после атаки были замечены сильные взрывы. Казалось, что на воздух взлетали целые кварталы домов, долгое время наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по всей вероятности — миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. Пришлось уходить на высоту 5000 м.
    С L-42 наблюдали, как один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Цеппелин находился в это время на высоте 4500-5000 м, а самолет — на 300-500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся, очевидно, он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение подтвердилось английскими сообщениями.

    30 августа Штрассер был награжден орденом «Пур ле мерит» («За заслуги» — высший орден, которым в Германии награждали за боевые заслуги. — Сост.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга. Она была построена совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле широкого использования цеппелинов для военных целей. Он постоянно внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великое будущее. Чем мощнее становилась противовоздушная оборона противника, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он требовал поднимать воздушные корабли как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, вскоре была покорена. Для того чтобы совершенствовать методы боевого применения, он должен был располагать определенной свободой действий, а его технические предложения — встречать поддержку. Первоначальная организация морского воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные препоны административного характера. Командование флота вовремя отреагировало на эти проблемы, и личность начальника Дивизиона воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики. Я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, а ведь Штрассер был незаменим в своем деле. 

    Содержание