В дирижаблях нежесткой системы, объемом свыше 5000 куб. м, внутри газового пространства, а также и внутри баллонетов устанавливали вертикальные перегородки — матерчатые диафрагмы, имеющие форму сферических сегментов и делящие дирижабль на отсеки. Эти диафрагмы служили для уменьшения эффекта «переливания» газа в оболочке и воздуха в баллонетах, что всегда происходило при дифференте (особенно быстром) продольной оси дирижабля. Кроме того, при нарушении герметичности (пробоине) одного из отсеков оболочки наличие в ней перегородок способствовало сохранению газа в остальных отсеках и тем самым увеличивало шансы на благополучное приземление. Перегородки внутри газового пространства обычно устанавливали на дирижаблях нежесткой системы среднего и большого объема. Перегородки в баллонетах ставились и на дирижаблях небольшого объема (меньше 5000 куб. м), особенно в том случае, если баллонетов было не 2, а только 1. В случае разделения газового пространства вертикальными диафрагмами на несколько отсеков, в каждом обычно помещали отдельный баллонет. Это обстоятельство значительно утяжеляло вес всей системы, усложняло управление дирижаблем и явилось одной из причин того, что дирижабли большего объема нежесткой системы не строились.
Оперение нежестких дирижаблей, как уже указывал ось, располагалось в кормовой части оболочки и состояло чаще всего из четырех неподвижных плоскостей (горизонтальных и вертикальных) и присоединенных к ним рулей высоты и направления. На некоторых дирижаблях на верхней части оболочки устанавливалась только одна вертикальная плоскость без руля. Иногда дирижабли совсем не имели верхней вертикальной плоскости. В управляемых аэростатах ранних конструкций неподвижные и подвижные части оперения часто размещались отдельно друг от друга. Оперение не всегда находилось в корме дирижабля, иногда оно устанавливалось на передней половине оболочки или же монтировалось к гондоле. Например, на дирижаблях «Клеман-Байяр» и на некоторых других употреблялось газовое оперение — матерчатые наполненные газом мешки цилиндрической формы крепились к кормовой части оболочки. Однако эффективность такого оперения была невелика.
На ранних типах нежестких дирижаблей использовали гондолы длиной почти в половину длины оболочки, и даже больше. Преимущество такого варианта (по сравнению с короткой гондолой) заключалось в том, что помещавшийся там груз, а также вес самой гондолы могли быть более равномерно распределены по длине оболочке. Основной недостаток длинных гондол — значительное аэродинамическое сопротивление и большой вес. Это заставило конструкторов стремиться к установке коротких гондол. Все гондолы более поздних нежестких дирижаблей имеют небольшую по сравнению с оболочкой длину.
Обладая простотой изготовления, хорошей весовой отдачей и удобством транспортировки, нежесткие дирижабли имеют один серьезный недостаток — они небезопасны во время полетов на скоростях свыше 100 км/ч. При этом требуется значительное сверхдавление несущего газа для поддержания формы оболочки при восприятии аэродинамических сил и моментов. Решение этой задачи сопряжено со значительным возрастанием мощности силовой установки, применением более прочной (и соответственно более тяжелой) оболочки, что приводит к ухудшению такого важного показателя, как весовая отдача дирижабля. Дирижабли, имеющие скорость менее 100 км/ч, обладают ограниченной областью применения, так как в большей степени зависит от метеоусловий.
У нежестких дирижаблей проблема подвески гондолы к оболочке удовлетворительно не разрешена ни в одной из существовавших до сих пор конструкций. Наличие горизонтальных составляющих натяжения в подвеске заставляет поддерживать в оболочке нежесткого дирижабля некоторое сверхдавление, необходимость в котором вызывается также и отсутствием достаточной жесткости носового усиления. Значительное лобовое сопротивление, вызываемое подвеской гондолы, существенно снижает скорость дирижабля.